Конец 60 – х годов прошлого века. Разрушение участка узкоколейки, проходившего между Катав Ивановском и Верхней Аршой. Именно отсюда начиналась Белорецкая узкоколейка, но по прихоти судьбы именно этот участок был разобран в первую очередь. После того, как из тайги между Катав ивановском и Аршой ушла дорога, отсюда ушли и люди. Уже не нужно было заправлять водой паровозы, следить за исправностью подвижного состава и обходить пути. Смыслом существования придорожных поселков была узкоколейка. Все, когда то развитые, поселки сначала значились на картах, как нежилые, то есть брошенные. Теперь их и вовсе нет на картах.
Существует версия, что узкоколейка на этом участке была разобрана по причине прихода в Белорецк путей широкой колеи с юга, из Магнитогорска. Да, появление в Белорецке путей широкой колеи, связавшее Белорецк с сетью железных дорог всей страны, частично решило транспортную проблему. На первый взгляд все очевидно? Не стоит торопиться с выводами. Кому принадлежала узкоколейка на момент разбора этого участка? БМК, или точнее министерству черной металлургии. Так вот, участок Катав Ивановск – Арша был передан министерству транспорта. Сделано это было как раз перед закрытием. И Минтранс, с упорством, достойным лучшего применения начал выковыривать из тайги рельсы и шпалы. Зачем? Да за тем, чтобы перешить этот участок на широкую колею. До этого не дошло, но об этом дальше.
Одновременно с этим несколько исследовательских групп отправляются на совсем другой участок. Перед ними стоит задача подготовить проект соединения Белорецка с Уфой прямым железнодорожным сообщением. Очевидно, что вдруг Белорецк неожиданно стал так важен для страны? Вовсе нет! Белорецк для властей был по барабану. Все дело в наличии к северу от Белорецка сразу двух внушительных горных вершин – Иримеля и Ямантау. Именно эти массивы и заинтересовали власти. Время тогда было тревожное, и война между капиталистами под предводительством америкосов и Советским союзом могла вспыхнуть в любой момент. Так вот, в одной из вершин должен был быть построен секретный подземный город, причем такой, какого еще не было. Абсолютно защищенный и неуязвимый. Все работы, начиная с проекта, были засекречены и жестко контролировались военными.
Тогда, в 60 – х годах перед властями стояла дилемма: Иримель или Ямантау. В случае с Иримелем, поселок строителей должен был бы располагаться в районе населенного пункта Николаевка. Примерно в паре десятков километров севернее Тирляна. Все сходится! Планируемые пути широкой колеи от Катав Ивановска до Верхней Арши, должны были повернуть после Арши на восток и упереться в поселок строителей.
Со строительством ветки к Арше и Николаевке медлили. Иримель не совсем устраивал военных. Относительная транспортная доступность Иримеля не делали комплекс под ним более защищенным. Рядом маячила огромная пологая вершина Ямантау, с которой снег сходит на три месяца в году, а иногда и лежит круглый год. Выбор был очевиден, и Иримель оставили в покое, переключив внимание на Ямантау.
Поселок строителей, согласно первоначальным планам, должен был располагаться в районе Журавлиных болот. Чтобы соединить его с Катав Ивановском, требовалось разобрать узкоколейку не до Арши, а уже и до Шушпы, а дальше проложить пути к Журавлиному болоту. Сложно? Достаточно вспомнить, что в 20 – 30 – х годах прошлого века от Шушпы до Журавлиного болота существовала ветка узкоколейки. После прекращения добычи торфа ветка узкоколейки была разобрана. Теоретически, ничего не мешало проложить там же пути широкой колеи.
Неразрешимой проблемой оказалось другое – поселок строителей по целому ряду причин нельзя было разместить в районе Журавлиного болота. Перепад высот, слабые грунты, ограниченное пространство делали строительство невозможным. За то идеальным для строительства не просто поселка, а целого города было место у западного склона Ямантау. В то время там была глухая тайга и затерянный в ней маленький и никому не известный поселок Кузъелга. Сейчас это название известно военным всего мира! Но обо всем по порядку.
И так, с местом расположения новой базы военные определились. Теперь будущую военную базу требовалось присоединить к сети железных дорог. Учитывая высоту хребта Юша, тянуть железнодорожную ветку от Катав Ивановска через горы было глупо. Проще было построить новую железную дорогу, из Уфы до Белорецка. Стоит напомнить, что все строительство новой военной базы было окружено строжайшей секретностью, а любое правительственное решение было, что называется, с двойным дном. Так строительство железнодорожного пути между Уфой и Белорецком было представлено как обеспечение более простой транспортной связи с центром страны Белорецкого и Магнитогорского металлургических комбинатов. Поначалу, в министерстве черной металлургии весьма обрадовались строительству новой дороги. Конечно, эту идею МЧМ продавливало не один десяток лет. Все не было средств. И тут вдруг появились деньги. Не просто деньги, а огромные деньги.
Что делала в то время вся страна, двигаясь к победе коммунизма? Официально: строила БАМ (Байкало – Амурскую магистраль), о чем говорилось во всех газетах и новостях. Но о том, что в горах Южного Урала кипит не менее грандиозная стройка, умалчивалось. Тем не менее, БАМ был типичным советским долгостроем, а в уральских горах на каждый километр будущего пути трудилось людей и техники в десять (!) раз больше чем на БАМе.
Именно тогда возникла прямая угроза полного разрушения Белорецкой узкоколейки, а сохранилась она просто чудом, благодаря… военным. И так, Уфа, Инзер, Белорецк соединяются железной дорогой. Почему же не было построено ответвление до Тукана, бывшего в то время основной сырьевой базой БМК? Не сложно догадаться, что ветка в Тукан сделала бы всю (!) узкоколейку бессмысленной. И так, начнем с того, что железнодорожная магистраль, а пути широкой колеи тем более, прокладывается не где попало, а согласно своим законам. И важнейший закон – удержать перепад высот в пределах километра пути в определенных и жестких значениях. Это с одной стороны, с другой скорость строительства: безграничное финансирование и жесточайший контроль. И постоянно возникающий один вопрос: как построить быстрее?
Для того, чтобы соединить магистраль Уфа – Белорецк с Туканом, саму магистраль на довольно продолжительном участке нужно было проложить значительно ниже. Делов то? На самом деле это вело к прокладке совершенно другого маршрута, удорожанию проекта, а главное, к затягиванию сроков строительства. Инициатива МЧМ была послана подальше. И то, что в районе брошенного поселка Баскан мост бывшей узкоколейки проходит над (!) путями широкой колеи, еще ни о чем не говорит. Прокладка узкоколейки по определению позволяет более свободное толкование и перепадов высот и крутизну кривых.
Магистраль Уфа – Белорецк существует как бы сама по себе. Подобных железных дорог очень мало. Почти на всем своем протяжении она идет по склонам гор, так экономили на продолжительных по времени земляных работах. Но не только. Подобное расположение позволяет быстро столкнуть с путей потерпевший крушение состав и восстановить движение. И еще тоннель возле Инзера. Такие сооружения в горах, подобных Уральским, не строятся. С одной стороны он значительно сокращает путь, с другой он построен не по прямой и не в самом кратчайшем направлении и его длина оптимальна… для укрытия какого то состава от удара с воздуха.
А что узкоколейка? Узкоколейка и магистраль Уфа – Белорецк существовали в разных мирах, которые так и не пересеклись.
Конец 60 – х годов прошлого века. Разрушение участка узкоколейки, проходившего между Катав Ивановском и Верхней Аршой. Именно отсюда начиналась Белорецкая узкоколейка, но по прихоти судьбы именно этот участок был разобран в первую очередь. После того, как из тайги между Катав ивановском и Аршой ушла дорога, отсюда ушли и люди. Уже не нужно было заправлять водой паровозы, следить за исправностью подвижного состава и обходить пути. Смыслом существования придорожных поселков была узкоколейка. Все, когда то развитые, поселки сначала значились на картах, как нежилые, то есть брошенные. Теперь их и вовсе нет на картах.
